【王传福李书福吵起来了：发动机热效率真的这么重要吗】!!!今天受到全网的关注度非常高，那么具体的是什么情况呢，下面大家可以一起来看看具体都是怎么回事吧！
自主两大巨头吵起来了，万分之四，寸步不让。
比亚迪五代DM-i官宣发动机热效率46.06%，“全球最牛”。
吉利马上不乐意，说我才是全球最高：46.1%，而且有认证。
比亚迪接着就“呵呵”了，晒出一张热效率更高的认证，话里话外内涵吉利：
没量产的，我自己都不好意思拿出来说…
自主俩大佬，吵什么？
代表双方下场的，都是老熟人。
吉利方面是高级副总裁，新闻发言人杨学良，他转发了一条质疑DM-i油耗数据的微博，并且评论道：
“还是实在一点好，估计老一辈科学家健在的话也会这么想。”
“老一辈科学家”，意思是发布会上搞了一个“给钱学森回信”的致敬，这样绑定民族情怀的宣传方式，比亚迪常用。
杨学良的言论迅速引发了广泛讨论，不少人对他的观点表示赞同。
以及，吉利汽车官方账号和其他高管，一起发了这样一张证书：
中汽研颁的，认证吉利的发动机热效率为46.1%，还盖了公章。
由此吉利认为自家的发动机热效率才是全球最高。
比亚迪方面出面回应的是品牌及公关处总经理李云飞，他先是强调了比亚迪46.06%热效率的发动机已经量产交付：
紧接着也来了一张认证：
同样是中汽研带公章的一张纸，认证比亚迪的发动机最高热效率达到46.5%，用吉利引证的“事实”回应吉利。
同时还补了一句：
虾仁猪心了…
还有一个关键点，吉利的认证是2023年取得，而比亚迪的认证是2024年取得。
用吉利自己“事实说话”的逻辑来判断，这一局的确是比亚迪占了上风。
而且比亚迪还答了附加题：内涵吉利“没量产”之外，又借这个机会秀了一把“技术鱼池”。
现在，吉利官方已经设置了那条微博的评论显示，800多评论只放出来不到10条正面的。
不过要我说，这一局幕后真正赢家大概只有著名的五星批发部——中汽研，发动机热效率“能效之星”的一纸认证，堪称“二桃杀三士”现代版。
不过话说回来，吉利秀的发动机热效率，也只比比亚迪五代DM-i高出了0.04%。
万分之四寸步不让，发动机热效率真的有那么重要吗？
什么是热效率
发动机热效率是评定发动机性能的重要指标之一。
严谨的定义是：有效功率的热量与单位时间所消耗燃料的热量比值。
即1L汽油完全燃烧后释放33580KJ的热量，其中有11000KJ转化成发动机对外输出的功，那么这款发动机此时的热效率是：（11000/33580）x100%=32.8%。
热效率高的发动机能量转化效率更高，相同油耗下，热效率高的发动机动力会更充沛；而相同速度下，高热效率的发动机会有更低油耗。
可以简单理解为高热效率意味更充分、更好的利用燃油做功。
但是呢~从来没有能完美燃烧做功的发动机：
1860年，第一台内燃机诞生，热效率为4.5%；1876年，第一台四冲程内燃机诞生，热效率14%；1894年，内燃机热效率提高至20%；但一直到2000年，发动机热效率一直未能超过30%。
百年来，全世界汽车工业都在为提高热效率努力。时至今日，绝大多数发动机热效率在30%到35%之间，只有少数发动机能达到超过40%的热效率。
提高热效率是一件非常复杂的事，需要在气缸材料（摩擦力）、冷却方式、排气形式、燃油品质等等方面多管齐下。
这其中，牵扯到发动机基础结构的技术要点，就是“高压缩比”。
顾名思义压缩比是吸进来的气，和燃烧爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就说明活塞把油气混合物在气缸内压得越严实，那么烧起来就越容易。
普通燃油车发动机的压缩比在 10:1 左右，如果热效率要超过40% ，那压缩比就必须得加大，比如本田第三代混动系统用的发动机，压缩比为13.5:1 ，热效率达到了40.6% 。
提升压缩比，最直接的方法是活塞连杆加长，压的更狠就行了。
但压缩比太高也会带来很多问题，比如爆震。因为汽油组分和品质问题，标号越低的汽油（油气混合物），越可能在火花塞点火之前就受挤压发生爆炸，对发动机结构造成损害。
解决方法也有，就是米勒循环：
通过调节进气门的关闭时机——早关或晚关，总之是使进气量小于气缸最大容积，表现在活塞行程上，就是压缩行程缩短而膨胀行程不变，等效于压缩比增大。
不给大家上枯燥的理论课，用比喻来说明：
普通循环下，你的年收入10万，年开支7万，结余3万。但你爸妈让你每年多存点钱，将来好娶媳妇，那么：
米勒循环模式下，你购物不上京东改用拼夕夕（压缩行程缩短），省吃俭用（动力下降），年开支压缩到了5万，结余5万（热效率提高）。
所以弊端一眼就看出来，进排气少了，那就是动力小了。不过对混动车不是事，这也是为何混动崛起后，米勒循环才成为各家重视的核心技术。
包括比亚迪、吉利、长城等等在内，实际上混动专用发动机都应用了米勒循环原理，只不过细节上每家各有不同创新。
诶不对呀，比亚迪的不是叫阿特金森循环吗？
再科普一下，实际上从来没有过真正量产的阿特金森循环发动机，因为这套系统是通过复杂的机械连杆结构实现高压缩比的，故障率高不适合量产。
后来美国工程师Ralph Miller通过调节气门实现了同样的效果，相当于对阿特金森循环的改进升级。
只不过之前很多车企先使用了米勒循环这个名字，并注册了专利，后面的玩家只能换个名字了。
争这万分之四，有意义吗？
两个层面来看。
对于当下买车用车的用户，万分之四的热效率之差，使用体验没有差别。都不用加“几乎”两个字，就是完全相同。
因为实际使用中的油耗水平，跟用户的驾驶习惯、路况、燃油品质，维护保养条件等等息息相关，别说万分之一，百分之一的差距都感知不出来。
但在工程、技术层面，热效率每一丝进步，都是人类逼近物理极限的新纪录。
热效率的“每天进步一点点”的积累形成质变，才有了今天混动车3开头、2开头的油耗，和续航突破2000km的体验。
并且在新能源时代，发动机热效率第一次有了真正可参考的意义。
因为40%多热效率的机器，以前不是没有。但这样的数据是在极其理想的工况下测试出来的，实际使用中，平均热效率基本都在30%左右。
但串并联混动诞生，让发动机最大程度保持在高效区间，最高热效率很大程度上可以代表实际使用的体验了。
所以我们乐见吉利比亚迪这样关于热效率的技术之争，比车圈其他口水仗有意义得多。
One more thing
实际上，吉利的最新混动技术，也要变成量产落地的成果了。
不光是国内，还要出口。
最新消息，雷诺和吉利成立了新的合资公司，作为Tier 1搞新能源专用动力总成，主要供应海外市场。
公司名字嘛，就叫马力——HORSE Powertrain Limited。
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