【照抄特斯拉 能救日系豪华车吗】!!!今天受到全网的关注度非常高，那么具体的是什么情况呢，下面大家可以一起来看看具体都是怎么回事吧！

面对中华大地上如火如荼的电动化浪潮，日系豪华也忍不住了。

据彭博社报道，丰田汽车正在寻求在上海独资建厂计划，并在与当地政府争取税收减免政策。据称，该厂区将被用于生产该公司旗下豪华品牌的电动汽车。

换言之，一直坚持不在中国建厂的雷克萨斯，终于要在电动车上开口子了。

对此，舆论场中不少人分析称，就算是实现了国产，雷克萨斯电动车怕是照样卖不好。但在虎嗅汽车看来，这个在中国已经进入市场衰退阶段的日系豪华品牌，其“国产”的电动车大概率，也不是给中国消费者设计的。

笔者之所以得出这个结论，主要基于三点判断：第一，雷克萨斯面对价格战压力山大，其在售新能源汽车产品缺乏足够的竞争力；第二，中国电动汽车供应链对于雷克萨斯的赋能，有助于其产品在日本、韩国、东南亚以及中东地区打开新局面。

无论燃油还是电动，雷克萨斯都不太能打

首先，雷克萨斯当前在中国市场的表现已经可以用“衰退”来形容，其在新能源汽车赛道推出的产品可谓“不合时宜”。根据该品牌官网可知，目前雷克萨斯中国在售车型里，仅有RZ一款纯电动汽车，以及RX 450h+和NX 400h+两款插电式混合动力车型。

其中，RZ作为与丰田BZ4X的同平台“姊妹车”，今年1到5月销量仅为1608辆，是其同价位车型蔚来ES6在5月单月销量的五分之一。而后两者在1到5月的销量分别为786辆和266辆。

什么概念呢？雷克萨斯在华的所有新能源汽车，今年前五个月加一块儿的销量，才刚刚超过蔚来ES6在今年最新一周的销售成绩。李斌在2022年底说要在总销量上超越雷克萨斯的目标尽管还没实现，但其在新能源汽车这条赛道上，确实相对后者已经遥遥领先了。

糟糕的销量背后，是拧巴的产品力。RX 450h+和NX 400h+在产品定义上，也和中国汽车市场的需求大相径庭。当下，中国消费者往往希望插混车拥有更高的纯电续航里程，以便在日常行驶中尽可能用电，以便在无需被续航焦虑困扰的同时，获得更低的使用成本。

但指导价高达54.9万元的雷克萨斯RX 450h+，CLTC续航里程仅为83公里，售价稍低的NX 400h+的CLTC续航也不到100公里。相比之下，指导价更低，尺寸更大的理想L9，其纯电续航已经到了CLTC工况280公里，基本可以满足用户一周的通勤需求。

更不用说，以理想、问界为代表的一系列国产品牌，在智能驾驶和智能座舱领域已经积累的技术和产品优势。相比较前者，雷克萨斯的这三款新能源汽车甚至都不像是一个时代的产物。

更要命的是，在新能源产品缺乏竞争力的同时，雷克萨斯的燃油车基本盘也出了问题。其中国的当家车型——中大型轿车ES，今年1到5月为45934辆。尽管同比上涨了58.2%，但这是该车型以价换量的策略带来的结果。根据懂车帝车型页面显示的经销商报价，雷克萨斯ES全系拥有5万元的终端优惠，其中放在最便宜的2022款 200卓越版上相当于打了八三折。

要知道，在2018年换代后，指导价26万多的ES 200，一度被加价到了30万元。现如今，一切沧海桑田。而造成这一现象的主要原因，一方面在于这款车的产品力，尤其是2.0升自然吸气发动机173马力的参数实在太弱，还不如价格更低的宝马3系325i；另一方面则在于，一线豪华品牌BBA们的集体大降价带来的挤压效应。

当前，尺寸更大、品牌更硬的奥迪A6L，终端优惠价都来到了33.8万元的水平。雷克萨斯一个二线豪华品牌“领头羊”的身份，又怎么和前者抗衡呢？更不用说，还有优惠价33.99万元的宝马5系呢。

当然，这一切也不意味着雷克萨斯在中国市场完全失去了未来。在今年4月的北京车展上，雷克萨斯带来了LF-ZC（Lexus Future Zero-emission Catalyst）概念车型。在这款车上，两款大尺寸中控、副驾屏幕终于搭载上车，算是跟当下时代需求做了对齐。

可问题是，这款车按照规划需要在2026年才能投放市场。那么问题来了，等到那时候，中国车市的产品将会是什么样的形态？雷克萨斯LF-ZC的产品力，还能跟得上竞品的步伐吗？

丰田看上的，是中国电动汽车产业链

根据目前彭博社的爆料，丰田是想在上海重走特斯拉的成功道路，在中国实现独资建厂。结合前文的分析，如果丰田管理层同样能意识到雷克萨斯产品在中国的孱弱表现的话，依托中国成熟的电动汽车供应链，利用更低的成本向全球输出产品才是该公司的理性选择。

要知道，特斯拉在上海的超级工厂，在2023年全年共出口了超过34.4万辆新车，这帮助其获得了丰厚的利润。据《日经亚洲》在今年6月25日的报道显示，今年1到3月特斯拉平均每辆车的净利润约为5.1万元，即便扣除了税收优惠带来的50多亿美元的净利润后，其单车利润依旧有约2.9万元。

显然，特斯拉在上海工厂95%的国产化率，在其盈利中扮演了重要角色。更重要的是，我国良好的产业配套政策，帮助特斯拉仅用1年半的时间，便走过了从合作签约到首辆新车量产下线的全部流程。而等到去年9月，投产才3年多的上海超级工厂，就迎来了第200万辆新车的下线仪式。

可以推测，雷克萨斯同样眼馋特斯拉的处境和待遇，并渴望同样的成功路径。毕竟，只要刨除了中国市场，该品牌在全球其他地区都算得上“活得滋润”。根据2023年官方公布的消息，雷克萨斯品牌在中国以外的市场都迎来了20%以上的同比增长。尤其是在中东、日本和东亚其他地区，同比增速甚至超过了60%乃至100%。

尤其是在中东这样的新兴新能源市场，雷克萨斯的增速达到了60%的水平，这显示该地区对于这个日系豪华品牌拥有很强的市场认同。结合日本和中东国家的良好关系和过去的长期布局，在稍后几年依靠中国新工厂生产的新款电动车，雷克萨斯有望实现更适应自身发展节奏的产品迭代。

与此同时，日本与欧盟在2017年7月签订了自由贸易协定，双方商定将在8年内取消日本汽车关税，而到2025年正好就是8年期限。虽然欧盟日前提升了其对从中国进口汽车的关税比例，但鉴于该地区将对特斯拉收取“特殊关税”的待遇，日本大概率也能和欧盟达成类似的条款。

因此，雷克萨斯如果能够在上海独资建厂，对于其全球新能源战略是一项有力的增益。按照丰田的规划，到2030年其在全球汽车市场中，将有350万辆的销量来自纯电动汽车。而雷克萨斯品牌也将在2035年实现全面的电动化。显然在丰田的愿景中，绝对少不了来自中国汽车产业的助力。

只不过，这个助力恐怕是在产业而非销量层面了。

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